自從 2000 年代 Uber 和 Lyft 興起以來(lái)，微移動(dòng)和共享移動(dòng)都有助于改善我們的出行方式。除了增加便利元素外，踏板車(chē)、拼車(chē)和其他替代駕駛方式也提高了可持續(xù)性。事實(shí)上，交通運(yùn)輸約占全球每年溫室氣體排放量的 25%。投資者、政策制定者和雇主認(rèn)為，幫助汽車(chē)遠(yuǎn)離道路是減少這種足跡的一項(xiàng)引人注目的戰(zhàn)略。不幸的是，公共交通，尤其是公共巴士服務(wù)，迫切需要進(jìn)行重大的數(shù)字化重新設(shè)計(jì)，大多數(shù)公共部門(mén)的模型都已經(jīng)過(guò)時(shí)或資金不足。

二戰(zhàn)后，美國(guó)開(kāi)始認(rèn)真地進(jìn)行郊區(qū)化。富裕的居民開(kāi)始搬離大都市，商店、餐館和辦公室緊隨其后。這導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的分散，剩余城市居民與郊區(qū)機(jī)會(huì)的物理分離被稱(chēng)為“空間不匹配”。

美國(guó)聯(lián)邦政府試圖解決這些不平等問(wèn)題，但基本上沒(méi)有成功，其目標(biāo)是為所謂的逆向通勤者提供公共交通項(xiàng)目。然而，這些努力受到高成本的困擾，項(xiàng)目面臨著將公共交通方法應(yīng)用于分布式雇主群體的挑戰(zhàn)。由于這種交通方式本身無(wú)法解決一系列復(fù)雜多樣的社會(huì)問(wèn)題，因此大多數(shù)項(xiàng)目都被中斷了。

然而，市中心開(kāi)始重新煥發(fā)活力，新一代居民將城市的活力視為自己的家，同時(shí)愿意前往距離市中心數(shù)英里的工業(yè)園或辦公室。新一代人傾向于避開(kāi)私人汽車(chē)，轉(zhuǎn)而傾向于拼車(chē)和其他共享出行選擇。盡管如此，方便、有效的反向通勤選擇仍然很少。

科技可以讓汽車(chē)遠(yuǎn)離道路嗎？

不言而喻，汽車(chē)的主導(dǎo)地位不利于我們的集體可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。城市交通報(bào)告顯示，2019 年美國(guó)因交通擁堵而浪費(fèi)的燃料量為 35 億加侖，并導(dǎo)致了 3600 萬(wàn)噸的溫室氣體排放。同時(shí)，根據(jù)布魯金斯學(xué)會(huì)的數(shù)據(jù)，美國(guó)大都市地區(qū)有 750 萬(wàn)或高達(dá) 10% 的家庭是零汽車(chē)家庭，而這些住宅只能在 90 分鐘內(nèi)通過(guò)公交到達(dá) 40% 以上的地鐵范圍內(nèi)的工作崗位。

盡管使用公共交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行反向通勤有政策優(yōu)勢(shì)，但美國(guó)大多數(shù)主要城市的公共交通系統(tǒng)都是圍繞已建立的通勤路線設(shè)計(jì)的。公共汽車(chē)和軌道交通時(shí)刻表與傳統(tǒng)的入境通勤需求保持一致。停靠點(diǎn)進(jìn)行了優(yōu)化，以達(dá)到最大數(shù)量的住宅，這不一定與郊區(qū)辦公室或工業(yè)工作場(chǎng)所的位置一致，通常聚集在遠(yuǎn)離住宅集中的地方。

2019 年對(duì)波士頓地鐵反向通勤的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，居住在城市核心的工人想要到達(dá)郊區(qū)就業(yè)地點(diǎn)存在巨大障礙。 “美國(guó)人口普查局的數(shù)據(jù)顯示，波士頓地區(qū)所有通勤旅行中有 15.4% 是反向通勤，但這些旅行中相對(duì)較少是通過(guò)公交進(jìn)行的。”

改變城市交通的未來(lái)是許多雇主現(xiàn)在的核心優(yōu)先事項(xiàng)。這些組織不僅限于像亞馬遜這樣的公司和其他零售商，它們的商業(yè)模式依賴(lài)于從通常遠(yuǎn)離員工居住社區(qū)的大型倉(cāng)庫(kù)完成客戶(hù)服務(wù)訂單的能力。在農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，通常情況下，田間和加工廠的工人通勤時(shí)間很長(zhǎng)，公共交通不暢，車(chē)輛通行受限。

嘗試數(shù)字交通

各種替代方案正在涌現(xiàn)，盡管從按需乘車(chē)到電動(dòng)滑板車(chē)的大多數(shù)共享移動(dòng)解決方案都需要持續(xù)的高需求。因此，它們主要在城市地區(qū)占據(jù)一席之地。與此同時(shí)，通勤期間等高峰需求導(dǎo)致供應(yīng)稀缺和價(jià)格飆升——遠(yuǎn)非理想情況。叫車(chē)也是一種個(gè)人模式；它本質(zhì)上成本高昂，并且不能解決關(guān)鍵問(wèn)題，尤其是交通擁堵和環(huán)境可持續(xù)性。包括電動(dòng)自行車(chē)和踏板車(chē)在內(nèi)的微型移動(dòng)解決方案僅在短距離內(nèi)有效，而且它們對(duì)天氣條件很敏感。

然而，隨著就業(yè)機(jī)會(huì)影響我們的生活質(zhì)量和社會(huì)流動(dòng)性，提供更有效和綠色的交通對(duì)于促進(jìn)城市社區(qū)的健康和福祉至關(guān)重要。 就其價(jià)值而言，雇主似乎確實(shí)注意到了這些事實(shí)。 據(jù) BusinessLeader 稱(chēng)，當(dāng)阿斯頓馬丁試圖為其英國(guó)員工實(shí)施通勤解決方案時(shí)，擁堵和可持續(xù)性在該決定中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

雖然一些公司提供有補(bǔ)貼的公共汽車(chē)和拼車(chē)計(jì)劃，但其他公司，如微軟，則選擇將便利性與可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相結(jié)合。例如，這家科技巨頭開(kāi)發(fā)了一個(gè)內(nèi)部移動(dòng)平臺(tái)，允許人們優(yōu)化他們的日常旅行，并集成到 Outlook 等其他微軟產(chǎn)品中。越來(lái)越多的主要參與者專(zhuān)注于移動(dòng)性，其中包括一些世界上最具創(chuàng)新性的公司，例如 Alphabet。在過(guò)去的六年里，谷歌的母公司每年花費(fèi)數(shù)百億美元，為谷歌地圖、Waze、Waymo、Sidewalk Labs，甚至谷歌 X——公司的“登月工廠”——開(kāi)發(fā)更好的選擇。

重塑公共汽車(chē)

盡管智能公交平臺(tái) Zeelo 正在取得進(jìn)展，但市場(chǎng)尚未對(duì)滿足利基需求的供應(yīng)商開(kāi)放。該公司旨在通過(guò)鼓勵(lì)向共享移動(dòng)性和公共交通車(chē)輛的“模式轉(zhuǎn)變”來(lái)大幅減少碳排放。例如，一輛 46 座的標(biāo)準(zhǔn)巴士可以讓 30 輛汽車(chē)離開(kāi)公路。

許多從事城市交通的公司已將凈零作為其目標(biāo)的核心。 Zeelo 有點(diǎn)不同，因?yàn)樵摴菊诜e極將其所有運(yùn)營(yíng)的公交車(chē)隊(duì)轉(zhuǎn)換為電動(dòng)汽車(chē) (EV)，并希望在 2030 年實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。這就是在英國(guó)實(shí)現(xiàn)零凈旅行所需的，并補(bǔ)充道每年減少近 1200 萬(wàn)輛汽車(chē)上路。 Zeelo 的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官 Sam Ryan 明確表示，實(shí)現(xiàn)他的目標(biāo)“必須是企業(yè)、技術(shù)人員、科學(xué)家、工程師、政策制定者和政府之間的集體倡議”。他補(bǔ)充說(shuō)，“如果我們希望改用電動(dòng)巴士車(chē)隊(duì)并使其成為可行的大眾運(yùn)輸解決方案，那么依賴(lài)——例如在偏遠(yuǎn)、城郊和農(nóng)村地區(qū)有足夠的充電站——是至關(guān)重要的”。

該公司通過(guò)其人工智能 (AI) 算法設(shè)計(jì)路線，并根據(jù)員工居住地塑造這些路線。巴士路線專(zhuān)為在工作地點(diǎn)或工作地點(diǎn)附近下客而設(shè)計(jì)，也避免了多次換乘的需要。 Zeelo 似乎非常適合支持第一英里和最后一英里的解決方案，例如拼車(chē)、微型交通和公共交通。它還可以提出量身定制的替代方案，如果過(guò)多的換乘會(huì)給通勤帶來(lái)不便。

與此同時(shí)，Citymapper 的 Project Grasshopper 活躍在倫敦，聲稱(chēng)基于傳統(tǒng)巴士尚未充分發(fā)展的概念，重新發(fā)明了用于運(yùn)行和操作巴士的整個(gè)軟件堆棧。 “他們?nèi)匀焕门f的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)和低效的技術(shù)在城市中漫游，”該公司表示。 “如果我們要解決擁堵和基礎(chǔ)設(shè)施的緊迫問(wèn)題，我們需要改進(jìn)公交車(chē)，以更智能地運(yùn)行。在智能手機(jī)時(shí)代，我們可以擁有響應(yīng)實(shí)時(shí)需求的響應(yīng)式總線。”

為了深入挖掘推動(dòng)這些徹底變革的潛在力量，移動(dòng)領(lǐng)域的頂尖專(zhuān)家之一薩斯基亞·豪斯勒（Saskia Hausler）幾年前與人合著了一份特別報(bào)告。在這篇文章中，豪斯勒和她的麥肯錫同事認(rèn)為，“隨著共享交通繼續(xù)獲得動(dòng)力，汽車(chē)制造商及其供應(yīng)商需要了解是什么推動(dòng)了它的普及”。隨著這些變化繼續(xù)影響政策制定者和城市規(guī)劃者在2022年設(shè)計(jì)通勤的方式，很顯然，我們只走了一段路。